Il est impératif pour les Alliés de conforter l'énorme logistique nécessaire pour vaincre l'Allemagne sur tous les théâtres d'opérations, et les ports en sont un élément clé. L'ouvrage
présente les différents moyens mis en oeuvre : ports préfabriqués, opération Chastity, logistique portuaire, routière et ferroviaire, de la Normandie jusqu'au front de l'Est et la chute de Berlin.

Points forts, mots-clés :
Seconde Guerre mondiale - Débarquement - Ports.

Certaines sont des évolutions d'armements déjà connus mais balbutiants, tandis que d'autres sont le résultat d'études scientifiques inédites : cet ouvrage présente des armes que la Seconde Guerre mondiale a fait émerger.

L'aviation alliée, regroupant les forces de la RAF et de l'US Air Force, déploie des moyens énormes pour appuyer les troupes au sol durant l'été 1944. Bombardiers, chasseurs, d'observation ou torpilleurs, ces avions sont utilisés sans restriction en occupant l'espace aérien normand sans réelle opposition des forces aériennes allemandes quasiment absentes.
L'ouvrage restitue le contexte de cette arme où se mêlent pilotes, ingénieurs, constructeurs, et inventorie la plupart des engins utilisés en abordant, entre autres, les stupéfiants chasseurs aux moteurs surpuissants et sophistiqués, les planeurs du Jour J, les bombardiers qui rasent villes et villages, les armes à réaction et leurs bases de lancement.

Les événements militaires de l'été 1944 ont durablement meurtri la terre normande. Qu'ils soient de papiers ou virtuels, de nombreux médias nous expliquent dans le détail ces longs mois de guerre totale qui se terminent pour un temps aux rives de la Seine. Ils nous laissent l'impression confuse de connaître le sujet alors qu'un pan entier de cette formidable opération est resté ignoré pendant de longues années. Que sait-on vraiment du volet maritime propre au débarquement allié ? Que sait-on de ces discrets naufrages, de ces explosions de mines sournoises ou des téméraires torpillages nocturnes qui nous ont légué un dramatique inventaire d'acier endormi sous les eaux ? Que dire surtout de ces curieux alignements fantomatiques de cargos abandonnés qui s'étendent de Sword Beach à Utah ? C'est cette étrange histoire qui relate la destinée de ces sentinelles du silence que cet ouvrage propose. De la longue période d'abandon (1944-1948) connue par quelques rares cartes postales jusqu'à la période de dépeçage systématique des navires qui se termine vers 1960, le lecteur plongera dans le monde fermé des ferrailleurs maritimes de l'après-guerre, celui où l'on parle l'écossais, le flamand et plus encore l'italien, sur un rivage normand qui voit se développer un tourisme d'un genre nouveau. Monde d'aventuriers à la recherche du pactole résultant des quelques tonnes de cuivre sorties des entrailles des navires perdus, monde de scaphandriers aux salaires généreux, monde dangereux aussi où la fortune espérée côtoie la ruine et parfois la mort, le ferraillage normand est aujourd'hui oublié. C'est cette aventure tant humaine qu'économique que l'auteur nous relate s'appuyant sur les précieux témoignages des acteurs de l'époque et richement illustrée de leurs photographies personnelles.
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Le touriste ou le visiteur des musées qui découvre l'histoire du débarquement en Normandie se trouve parfois, au cours de ses visites, face à des restes de navires ou d'armement retirés du fond de la mer.
Rarement historiés et souvent laissés pour compte sur une pelouse ou dans un coin d'exposition, ces vestiges (ancres, hélices ou canons) restent muets et ne participent guère à la compréhension de la bataille de Normandie. Qu'ils soient de guerre ou bien marchands, les navires perdus au cours de cet évènement majeur de la seconde guerre mondiale ne sont que très rarement évoqués dans les nombreuses publications disponibles ou dans la scénographie des musées.

L'apocalypse terrestre et ses millions de morts que fut la Première Guerre, occulta une autre guerre tout aussi meurtrière, celle des mers et des océans, des blocus maritimes qui affamèrent les populations civiles et des batailles navales qui virent s'affronter des monstres d'acier d'un autre âge. C'est l'époque où les cuirassés ressemblent à d'immenses châteaux forts flottants, où les navires marchands naviguent encore à la voile et où les premiers paquebots géants s'élancent de Cherbourg à la conquête de l'Amérique. Tous ces navires croiseront sur leur route les pirates, les premiers sous-marins allemands qui enverront par le fond des milliers d'hommes et de tonnes de ferrailles peuplant ainsi nos mers d'épaves, derniers témoins de cette guerre maritime aujourd'hui oubliée.

La bataille de Normandie, au cours de l'été 1944, fut un moment extrêmement violent pour les populations civiles et les belligérants de toutes armes. Réunissant les chars les plus performants du moment et ceux construits en très grande quantité, cette bataille de blindés qui se déroule sur des terrains aussi divers que villages, plaines et bocages, est inscrite par les historiens internationaux comme une des plus impressionnantes de la seconde guerre mondiale. Après la bataille, les engins abandonnés sont récupérés et ferraillés. Plus tard, affairisme et politique se mêlent afin d'exploiter au mieux les surplus d'après-guerre et de réutiliser ces engins blindés dans une Europe où guerre froide et plan Marshall s'installent durablement.

L'été 1944 a vu déferler sur le sol bas-normand plusieurs milliers de véhicules militaires alliés arrivant d'Angleterre dans les soutes des navires. Qu'ils soient américains, anglais ou canadiens, ces engins routiers de toutes tailles et aux usages multiples ont étonné et fasciné la plupart des habitants de cette région rurale, peu habitués à cet environnement mécanique pléthorique et sophistiqué. Si le matériel anglo-canadien a rapidement disparu du paysage normand, il en est tout autrement pour celui d'origine américaine qui s'installa durablement sur le territoire français. Palliant le manque cruel de camions lourds et d'engins de travaux publics dans un pays en pleine reconstruction, les véhicules venus d'outre atlantique entrèrent alors dans la légende que ce soit, pour ne citer qu'eux, sous la célèbre livrée jaune et rouge du cirque Pinder ou sous les couleurs anonymes des transports exceptionnels qui livrent des masses indivisibles aux industries françaises en plein renouveau.
C'est donc sur les traces de cet univers mécanique très particulier que cet ouvrage documentaire tente de revenir en permettant aux lecteurs non spécialistes d'appréhender le contexte industrialo-militaire de ces engins à vocation militaire et de les retrouver ensuite sous un usage pacifique dans l'économie florissante des Trente Glorieuses. Ces mêmes lecteurs pourront au fil des pages, retrouver de nombreux types de véhicules alliés ayant participé au Débarquement de juin 1944 et aujourd'hui préservés des injures du temps, soigneusement restaurés et en état de fonctionnement pour participer aux diverses manifestations commémoratives du D-DAY.
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Une ville, un fleuve et la mer à 14 km. Dès le XIe siècle, Caen est déjà un site portuaire florissant. Mais l'Orne ne se laisse pas domestiquer, la navigation devient impossible et le commerce est en péril. Il faut attendre l'idée géniale de l'ingénieur Cachin au début du XIXe siècle : le creusement d'un canal latéral au fleuve, entièrement navigable. Le 23 août 1857, lors de son inauguration, les édiles n'hésiteront pas à comparer la ville de Caen à " une nouvelle Athènes reliée à la mer par un nouveau Pirée ". Le port renaît en effet grâce à ce canal maritime qui engendre une activité économique et industrielle prospère. Les Armements Caennais et la Navale Caennaise, les Chantiers Navals de Blainville, la SMN à Mondeville et Colombelles insufflent, durant près de quatre décennies, un dynamisme extraordinaire aux neuf communes qui bordent ce territoire maritime spécifique. A la fin des années 80 pourtant, avec la fermeture de ces sites industriels, le port de Caen doit trouver des marchés de remplacement.
Le projet d'une liaison transmanche ressurgit et malgré de farouches oppositions, la première passerelle est inaugurée en 1986 suivie bientôt d'une deuxième en 1992. Le port amont n'est pas en reste et n'a de cesse de débusquer de nouveaux trafics. Son savoir-faire et son expérience sont reconnus de tous les armateurs.
Aujourd'hui, le port de Caen-Ouistreham se place au dixième rang des ports français.
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A Cherbourg, la furieuse bataille de juin 1944 pour la conquête de la ville, si nécessaire aux forces américaines, provoque des destructions massives mais les plus spectaculaires sont situées dans l'ensemble de l'arsenal, à la base d'hydravions, aux quais de France et de Normandie. La gare maritime, quant à elle, est quasi détruite.
Avant de se rendre et d'abandonner le port, les Allemands ont méthodiquement encombré les bassins et chenaux d'accès de navires, remorqueurs, grues, de chaudières et même de locomotives jetées à l'eau.
Comment déblayer ces milliers de tonnes de tôles ?
L'identification des épaves impose parfois de longues recherches car les navires marchands ou fluviaux et les bateaux de pêche, réquisitionnés par les Allemands, furent modifiés à des fins militaires et rebaptisés sous des noms de code, avant d'être abandonnés.
Dès la fin de l'année 1945, la Commission Locale des Renflouements de Cherbourg est créée.
Son rôle est de dresser un inventaire minutieux et détaillé de toutes les épaves gisant dans la rade et les bassins du port. Cet ouvrage retrace les travaux effectués par la Commission grâce à un important lot d'archives originales, et de nombreuses photographies.
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Un Itinéraire 4 dans cette mer de la Manche qui ne cesse de livrer ses trésors engloutis. Après les épaves du deuxième conflit mondial, des regards différents offrent une curiosité nouvelle pour des faits moins connus comme la guerre de Sécession, le transport du nickel, des chercheurs de trésors italiens ou encore des constructeurs de ponts. Fortunes de mer en Manche, en couvrant une large zone de Saint-Malo au Tréport, propose d'élargir et de renouveler les récits consacrés à la plongée sur épaves. Plus de 100 épaves sont ainsi répertoriées sous la forme d'un inventaire illustré par une cartographie très imagée.
Les images sous-marines signées Jacques Le Lay, d'une qualité exceptionnelle et pour la plupart inédites, témoignent des multiples catastrophes maritimes sur les côtes de la Manche. Elles viennent ici enrichir les propos historiques et cette heureuse conjugaison constitue cet ouvrage tel un jalon supplémentaire dans la connaissance historique et maritime de notre région.
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Cherbourg, 24 décembre 1944. Le Léopoldville et le Cheshire, encadrés par 4 escorteurs, ont embarqué 4 500 hommes la veille à Southampton. Le convoi s'approche lentement du port, il a déjà subi deux alertes sous-marines, il est 17h 30 et le U-486 est à l'affût. Une seule torpille causera la perte du Léopoldville, devenu transport de troupes en 1940, autrefois l'un des plus prestigieux paquebots de la célèbre Compagnie Maritime Belge. Transportant passagers et marchandises de Belgique au Congo, sa colonie, le navire effectua douze années durant la ligne Anvers-Matadi puis, à l'instar d'autres navires, il servit la cause alliée jusqu'à ce jour de Noël 44, où son naufrage emporta près de 800 hommes. Située à 5 milles au nord de Cherbourg, à près de 60 mètres de fond, son épave impressionnante et légendaire est la plus belle de la Manche. Les photos de Nicolas Job révèlent les structures et les coursives du navire, le canon arrière et la fameuse hélice à trois pales. L'ouvrage présente une très belle image sonar inédite.
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Un atlas géographique, économique, démographique et historique, pour découvrir le monde et mieux le comprendre. Indispensable pour les collégiens ! - Le contenu : 4 grandes thématiques (le monde, les continents, la France, les pays francophones) riches en informations, avec des textes « Le saviez-vous ? » spécialement adaptés aux 11-15 ans. Ces 4 parties sont agrémentées de diagrammes et de cartes géographiques ou thématiques (agriculture, les États.) ainsi que de cartes sur les grands thèmes du XXIe siècle (environnement, énergie, ressources naturelles...). Des annexes en fin d'ouvrage : statistiques mondiales dans de nombreux domaines, comme la population. Des questions avec leurs réponses en rapport avec les informations données au fil des pages. Un index général pour naviguer facilement dans cet atlas.
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Comment revisiter le contrat social au XXIè siècle ? A-t-on raison de s'inquiéter de l'accroissement des inégalités ? Seraient-elles le prix à payer pour les grands bénéfices de l'économie de marché? Dans quelle mesure peut-on intervenir dans la distribution de la richesse, et peut-on le faire sans brimer les libertés individuelles? Les riches et les pauvres méritent-ils leur sort? Qu'est-ce que la «juste part», au juste?

Cet ouvrage consacré à la Manufacture d'armes de Châtellerault, retrace l'histoire de l'usine de 1819 à 1960.
Les auteurs expliquent l'évolution de la nature du travail mais aussi les changements des conditions de travail en lien avec le développement politique et socioéconomique de l'État.
De la Restauration, sous laquelle se mettent en place les statuts de cette entreprise complexe aux années 70, en passant par les deux guerres mondiales qui eurent chacune un impact différents sur l'usine, les quatre spécialistes reviennent sur les événements qui ont marqué la vie de l'entreprise. Ils expliquent comment cette usine a su transformer le quotidien des chatelleraudais pendant un siècle et demi et ainsi marquer la mémoire collective.

Le coton est un cas de réussite économique remarquable en Afrique subsaharienne. Alors que la part du continent dans le commerce mondial des produits agricoles a baissé d'à peu près la moitié entre 1980 et 2005, sa part dans le commerce du coton a plus que doublé. La production de coton constitue une source majeure de recettes en devises dans plus de quinze pays africains, et représente une source indispensable de revenus monétaires pour des millions de petits producteurs agricoles et leurs familles. L'étude sur l'organisation et les performances des filières cotonnières en Afrique comprend une analyse approfondie des résultats des réformes mises en oeuvre dans les filières cotonnières d'Afrique sub-saharienne et des relations existant entre organisation et performances. Le livre met en exergue les défis que doivent relever les filières cotonnières en Afrique sub-saharienne et montre pourquoi les réformes des filières sont indispensables pour soutenir leur croissance, améliorer leur compétitivité et leur permettre de contribuer à réduire la pauvreté rurale. Il fournit ainsi aux décideurs au niveau national et régional une série de recommandations concrètes reposant sur les leçons que l'on peut tirer des programmes de réformes passés. « L'analyse comparative de l'Organisation et les performances des filières cotonnières en Afrique : leçons des réformes fournit une évaluation analytique et empirique de l'expérience de neuf pays d'Afrique sub-saharienne représentant une gamme de modèles d'organisation des filières coton. Le rapport est bâti sur un cadre conceptuel qui prend en compte les nécessaires compromis entre concurrence et coordination dans l'organisation et la gestion des filières. Les auteurs en concluent que la structure du secteur a une influence majeure sur les performances. Ils notent qu'aucun type d'organisation n'est sans conteste supérieur à tous les autres, mais que les structures concentrées fondées sur le marché ont tendance à enregistrer en moyenne de meilleurs résultats. Que l'on soit d'accord ou pas avec les auteurs sur cette conclusion, ce livre devrait être lu par tous ceux qui sont intéressés par une évaluation empirique des performances des structures des industries cotonnières en Afrique ». Terry P. Townsend, Directeur Exécutif, Comité Consultatif International du Coton. Cette étude a été réalisée par une équipe de la Banque Mondiale dirigée par Patrick Labaste (Département du Développement Durable, Région Afrique, Banque mondiale). Les principaux auteurs de ce rapport sont David Tschirley (Michigan State University) et Colin Poulton (School of Oriental and African Studies, University of London). Ont également participé à cette étude Nicolas Gergely (consultant), John Baffes (DEC, Banque mondiale), Duncan Boughton (Michigan State University), et Gérald Estur (consultant en marketing et qualité). L'édition du projet de rapport a été réalisée par Julie Dana (ARD/CRMG, Banque mondiale). La revue et l'édition du rapport final ont été effectuées par Patrick Labaste, Colin Poulton et David Tschirley. Julie Dana et Christophe Ravry (AFTAR, Banque mondiale) ont apporté leurs contributions à diverses étapes de l'étude.
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